Конкуренты ждут крушения «ЮТэйр»?
Правительство продолжает искать способ стабилизации отрасли авиаперевозок, которая испытывает особенно трудные времена ввиду девальвации рубля и снижения экономической активности, пишет «Эксперт». Уже две системообразующие авиакомпании из пятерки крупнейших обратились за мерами господдержки – это «Трансаэро» и «ЮТэйр». Их уход с рынка может резко снизить конкурентную среду в отрасли, так что эффективность прежних мер господдержки лидерам рынка будет сведена к нулю.
Просьба «Трансаэро» о предоставлении госгарантий для получения от ВТБ кредита в 9 млрд уже удовлетворена правительством. Однако аналогичное предложение от «ЮТэйр» вызвало реакцию других лидеров рынка – «Аэрофлота» и S-7 (Сибирь). Оба авиаперевозчика обратились с письмом к первому вице-премьер Игорю Шувалову, в котором высказали беспокойство в связи с тем, что «ЮТэйр» несколько лет проводила политику бессистемной экспансии и не уделяла должного внимания эффективности бизнеса.
«Сибирь» и «Аэрофлот» акцентируют, что не просили правительство о финансовой помощи себе, но проявили заботу о развитии отрасли. «Никакой финансовой помощи «Аэрофлот» и S7 не просили. Компании предложили помощь по оздоровлению авиационной отрасли. А также предложили правительству ряд мер по разрешению потенциальных проблем, которые могут возникнуть с уходом некоторых авиакомпаний с рынка авиаперевозок», — сказал ТАСС представитель «Аэрофлота».
Ранее подобного поведения в отношении испытывающих трудности участников рынка авиакомпании если и допускали, то как минимум не демонстрировали. Внешне это выглядит как желание потопить ослабшего конкурента и забрать себе его пассажиров.
«Более 80% пассажиров могут быть приняты на регулярные рейсы авиакомпаний группы «Аэрофлот» и группы компаний S7. Остальным пассажирам будет предоставлена возможность воспользоваться услугами других авиакомпаний либо альтернативными видами транспорта», — говорится в письме.
«Авиационная отрасль вообще одна из самых трудных, здесь норма прибыли всего 7 процентов даже в лучшие экономические времена, — говорит главный редактор портала AVIA RU Network Роман Гусаров. – Все компании ожидали роста пассажиропотока начиная с 2014 года, а сейчас получили резкий спад, который обусловлен девальвацией рубля и общим снижением экономической активности. Кроме того, затраты компаний в валюте выросли в полтора раза – им надо платить по лизингу иностранным компаниям. У всех образовались избыточные пассажирские мощности и это, конечно, усиливает конкурентную борьбу».
«ЮТэйр» в самом деле оказалась в тяжелой ситуации. Компания последние годы активно наращивала парк самолетов, рассчитывая на увеличение авиапервозок (ставку на это делали почти все участники рынка). В итоге сейчас прямые долговые обязательства «ЮТэйр» перед банками превышали на середину декабря 2014 года 63 млрд рублей, а общий долг с учетом лизинга — 167,9 млрд рублей. По информации газеты «Коммерсантъ», один из кредиторов — «Райффайзенбанк» — уже представил министру транспорта на последнем совещании в правительстве план реструктуризации долга. Он предполагает выделение по 1 млрд рублей в год в виде госгарантий до 2025 года. Против выступает только «Альфа-банк», уже подавший десять исков к структурам группы «ЮТэйр» на $58 млн и 22,3 млн рублей и требующий ареста имущества должника.
«Надо отдать должное «ЮТэйр» в том, что они не стали продолжать наращивать долговую пирамиду, погашая одни долги путем последующего займа, как это делают некоторые, а начали сокращать издержки, освобождаясь от избыточных активов, — говорит Роман Гусаров. – В конце концов, речь идет о тысячах сотрудников, в судьбе которых заинтересовано государство, а также о конкурентной среде в отрасли».
Всего в парке авиакомпании состоит более 160 самолетов, которые совершают рейсы по 110 направлениям. Пассажиропоток авиакомпании «ЮТэйр» в январе-ноябре 2014 года вырос на 5,5% до 8,033 млн человек по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Однако «Аэрофлот» и S7 делают особый акцент на том, что, по их мнению, государственные меры по спасению «ЮТэйр» не выведут авиаперевозчика из системного кризиса. В то же время сами авиакомпании не блещут финансовыми результатами. S-7 еще не завершило процесс санации после получения обильной господдержки в кризис 2009 года после объявления технического дефолта. «Аэрофлот» в декабре в результате увеличения финансовых расходов, связанных с убытком от девальвации рубля, переоценкой обязательств по финансовому лизингу и увеличением процентных расходов, показал чистый убыток группы за 9 месяцев 2014 года в 3 млрд 563 млн рублей. На 41,5% по сравнению с 2013 годом выросли и долговые обязательства, достигнув 122,5 млрд рублей.
Публикуя неутешительные показатели, «Аэрофлот» заверял, что «приоритетами Группы являются оптимизация провозных мощностей и маршрутной сети, контроль над операционными расходами и эффективное управление финансовыми рисками». Однако еще в ноябре в квартальном отчете, прогнозируя негативные тенденции на рынке в ближайшие несколько лет, авиакомпания не исключает «получение в случае крайней необходимости государственных гарантий, дотаций и других способов государственной поддержки для поддержания бизнеса». Это при том, что крупнейший авиаперевозчик и без этих гарантий имеет достаточно подушку финансовой безопасности в виде «роялти», которые получает «Аэрофлот» от зарубежных авиаперевозчиков за пролеты над Россией (в 2013 году около 200 млн долларов). На этом фоне та же авиакомпания «Трансаэро» по итогам девяти месяцев 9 месяцев прошлого года показала небольшую прибыль.
И тем не менее, «Аэрофлот» и S-7 по сути заявляют, что точечная поддержка отдельных авиакомпаний – не рыночный инструмент.
«Понятна позиция авиакомпаний: если уж и должна быть помощь, то отрасли в целом, и она в общем-то есть в виде субсидирования межрегиональных перевозок, которыми пользуются все. Но сейчас же речь идет не о живых деньгах для ЮТэйр или «Трансаэро», а лишь о госгарантиях, которые необходимы для реструктуризации долгов, — продолжает Олег Пантелеев. – А такой инструмент нельзя назвать антирыночным. Ведь та же S-7 тоже получила солидную помощь и смогла выйти из трудной ситуации, почему это надо исключать в случае с ЮТ-эйр».
Собственно, ценовую конкуренцию «Аэрофлот» и S-7 выдерживали в течение года, а «ЮТэйр» терял пассажиров, не имея возможности демпинговать. В конце марта, к примеру, перелет Москвы в Екатеринбург у «Аэрофлота» стоил 3030 рублей, «Трансаэро» — 6284 рубля, S7 – 6700 рублей, а «ЮТэйр» — 10700 рублей. В Иркутск: «Аэрофлот» — 10280 рублей, «Трансаэро» — 8159 рубля, S7 – 8800 рублей, «ЮТэйр» — 10550 рублей. С уходом одной из компании такую ценовую политику можно будет легко изменить в сторону повышения.
«Сейчас ввиду снижения международных перевозок на внутреннем рынке образовался профицит провозных мощностей, поэтому идет жесткая ценовая конкуренция, — говорит главный редактор журнала «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Понятно, что «Аэрофлот» и S-7 заинтересованы в снижении числа кресел на внутренних направлениях, и поэтому заинтересованы, чтобы «ЮТэйр» ушла с рынка. Конечно, в этом случае и цены могут повыситься до уровня соответствия затрат провозным мощностям».
В условиях, когда все участники рынка играют на понижение цены для сохранения спроса, от чего потребитель кстати только выигрывает, надо искать разумный баланс, — считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. «Надо попросту «ЮТэйр» и «Трансаэро» доказать реалистичность своего антикризисного плана правительству, обосновать, как они смогут получать приемлемую доходность пусть не сейчас, но потом, с увеличением пассажиропотока. И это будет оптимальный выход из ситуации, когда удастся сохранить компании и получить здоровую конкурентную среду, избежав излишнего укрупнения рынка», — уверен ученый.
У «ЮТэйр» есть региональные направления, на которых кроме них работает по одной авиакомпании, как правило это межрегиональные перевозки. Как правило, это направления, которые тому же Аэрофлоту не очень интересны ввиду низкой загруженности. Понятно, что если останется один перевозчик на этом направлении, то цены может поднимать по своему усмотрению.
«С одной стороны, понятны эмоции авиакомпаний: почему одни наращивали парк, надеясь обогнать других, а получив при падении спроса проблемы, идут за деньгами, — рассуждает Федор Борисов. — С другой стороны, государству надо соблюдать общие интересы, а они в доступных ценах на авиаперевозки, что обеспечивается в первую очередь конкуренцией. Убить сейчас несколько компаний, оказавшихся в трудной ситуации, значит снизить конкуренцию и получить высокие цены, от чего проиграют в первую очередь пассажиры, да и отрасль авиаперевозок в целом».
