Есть ли шансы у российского гражданского авиапрома?
Продолжающаяся череда проблем, коммерческих неудач, скандалов вокруг российского авиапрома ставит серьёзный вопрос о том, действительно ли руководство страны намерено развивать собственную отрасль гражданской авиации или же участь отечественных авиакомпаний – быть клиентами сладкой парочки Boeing/Aerbus?
Вопрос не случайный, особенно на фоне того, как отечественные авиаперевозчики раз за разом упорно выбирают в качестве поставщиков иностранных производителей.
Можем ли мы всерьёз говорить о том, что, допустим, российские авиакомпании Родину любят недостаточно и свой выбор делают именно по этой причине?
Очевидно, нет.
Их выбор – это выбор бизнеса. Люди заняты своим делом, люди считают рентабельность эксплуатации, люди принимают решение на основе прагматической и голой целесообразности ведения дел. Если в конкретных условиях выгоды от владения SSJ меньше, чем выгоды от владения Боингом – значит тот, для кого самолёт – всего лишь орудие труда, примет решение о покупке Боинга.
Ведь гипотетические будущие выгоды от поддержки российского авиапрома российскими же авиаперевозчиками не могут всерьёз предъявлены акционерам этих авиаперевозчиков.
Перевозчикам не принадлежат заводы.
Ярчайшее исключение из этого правила – история компании Red Wings чудесным образом его подтвердила. Сама её политика по опоре на отечественные марки самолётов не была бы возможной без ярко выраженной политической воли харизматичного владельца Red Wings Александра Лебедева – патриота и романтика отечественного авиапрома. Но и то, для того, чтобы найти способы финансировать этот проект, Лебедеву понадобилось реструктурировать свой базовый финансовый актив – банк НРБ, выкупив в самом конце 1990ых у своих компаньонов их доли. До этого, с момента его покупки, не обладая полным контролем над банком, Лебедев не имел возможности самостоятельно ввязаться в такой проект.
И чем закончился его поход в поддержку отечественного авиастроения?
Увы, он не был в полной мере успешен. Red Wings, даже сменив, под грузом финансовых и организационных проблем впоследствии, владельца, не стала успешным примером для других российских перевозчиков.
Получается, по сути дела, замкнутый круг. Эксплуатационные характеристики отечественных самолётов немного (как правило, не более чем 10%) хуже иностранных аналогов. Хуже, прежде всего из-за отсутствия развитой сети технического обслуживания и меньшей серийности. Это не позволяет производителю улучшать качество, он не имеет денег бороться за рынок, увеличивать свою сервисную сеть.
Прямые дотации государства – не выход, это совершенно нерыночная история, которая не поможет авиазаводам.
Но есть ли у нас иные способы увеличить присутствие российских гражданских самолётов на рынке?
Последние шаги государства, направленные на отмену НДС на маршрутной сети, проходящей на территории России, но вне Москвы дают понимание того, в каком направлении было бы правильно двигаться.
Речь может идти прежде всего о точечном налоговом администрировании, связанном как с расширением спроса на отечественные воздушные суда, так и пусть с локальным, временным, но, тем не менее вполне понятном механизме подъёма эффективности их работы.
Налоговая поддержка авиакомпаний, осуществляющих свои рейсы на вновь закупаемых самолётах отечественного производства могла бы дать мощный толчок развитию рынка. Если говорить о возможности временной, например на пять лет, отмены НДС на внутрироссийских рейсах, выполняемых на самолётах отечественного производства, этот ход мог бы существенно стимулировать спрос и, в итоге, обеспечить резкий рост внутренних авиаперевозок.
Второй подобной мерой могли бы стать десяти, а может быть и двадцатилетнее освобождение собственников вновь строящихся российских аэродромов от налога на имущество, и, не менее чем пятилетнее – от налога на прибыль.
Россия – по прежнему самая большая по площади страна в мире. Она просто обязана строить свою транспортную сеть, полноценно используя воздушное пространство. Наличие постоянных, устойчивых коммуникаций с самыми удалёнными и небольшими городами – вопрос стратегический. Экономически простимулировав развитие аэродромной инфраструктуры, поддержав налогами вытеснение хотя бы с отечественных воздущных просторов продукции иностранного производства, как правило бывшей уже ранее в эксплуатации, Россия могла бы постепенно подготовить почву и для дальнейшего выхода российского гражданского авиапрома за рубеж.
Конечно, речь не идёт о том, что такого сорта поддержка должна быть вечной. В конце концов, принципы свободной торговли достаточно важны для российской политики, иначе бы страна не стала вступать в ВТО.
Но разумный баланс между договорными обязательствами и защитой собственного производства стране сейчас просто необходим. Особенно, когда вводимые против России санкции сплошь и рядом нарушают требования той же ВТО, запрещающей политически обусловленные ограничения на движение товаров и услуг.
Если в 2018ом году государство не просто не отвернётся от собственной промышленности, но поддержит её, приняв меры для создания более серьёзного рыночного спроса на российскую продукцию – экономика пойдёт в рост и мы сможем сказать, что и у российских самолётов есть будущее. Что им действительно открыто чистое небо.
